长生打架！五菱推DHT混动车，跟比亚迪/丰田比如何？

速差，所以工作方法切换时多多少少可能会有那么点闯动（Toyotai-MMD涡轮内燃机端还有一个无法挽回减振器，有灵活性的内燃机牵引力能协助降越来越高极化难度）。

磁亦同转回：电驱载客

五菱开发了这套单档磁式DHT管理另有统，顾名思义就是用配线磁政府部门完成机电极化/求得不可逆，不所需盘式的亦同器，在各种复杂控制另有统下，秘书处都能精准启动时涡轮内燃机牵引力和轮端限速（其本质是DHT接口的涡轮端牙盘内燃机牵引力），从而让“从电驱到直驱”的流程越来越丝滑。

磁亦同接合：直驱模式（夹动）

虽然暂时不吻合是怎么付诸的（看起来数控机床双主轴高速启动时对接的味道），但按照此从前给出的数据，这种磁式极化方法能将从前/后车轮盘内燃机牵引力差灵敏度控制在50rpm以内，这是4倍领必先于服务业DHT的控制灵敏度。

楷模是五菱！

先前，我们不妨在聊聊Toyota、苏尔是如何付诸机电极化/求得不可逆的，这两家的汁电夹动车都没有人用作亦同器，而是用作了木星车轮三组的应用求得决提议。

ToyotaTHS：木星车轮三组极化/求得不可逆

不同于传统的车轮啮合的二元关另有，最基本的并排木星车轮三组有水星轮、木星轮、木星架、部份齿圈四个接口相互啮合，可以为涡轮、内燃机机械设备、特别的设计都有多元关另有的极化/求得不可逆供给，对内燃机牵引力差的容忍度极越来越高，无需亦同器，也能让不同输入内燃机牵引力正确地啮合，并内燃机内燃机。（木星车轮四轮内燃机6AT/8AT，也是这个链条定律。）

苏尔Hi·X：两三组木星车轮，极化求得不可逆+挡位切换

当然，缺点也有，因为是三元关另有，所以不了像亦同器那样如此一来一求得不可逆某一项内燃机内燃机，私自求得不可逆可能会使得某些车轮高速空转，所以纯电模式就看起来烦；所以，Toyota第四代THS放到双擎E+续作上所需在涡轮内燃机端额部份特一三组亦同器，好让TA能完全停机。

●论述：

商用车DM-i便，各国产制造商对于夹动应用都是“八仙过海，各显神通”的平衡状态，虽然通过接口化的三组合，实车部份优点表现各有歧异（HEV/PHEV、1.5L/1.5T、越来越高牵引力/高牵引力、从前驱/电越野车），但都秉承了“电驱为主，越来越省汁”这一大一段距离。

从应用出发点来看，五菱这套单档磁式DHT管理另有统没有人碰到“金泽双机械设备，不带上四轮内燃机”这一国产夹动管理另有统的大框架，但在机电极化/求得不可逆的应用求得决提议上给出了新理求得，出于配线啮合的精准特点，个人对其高效、金融业、并置表现很有信心。如此一来相结合五菱汽车在4台通用性层面的一惯军事优势，未来的凯捷HEV、天空HEV显然可能会颇为值得期待。

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